Die europäische Klimapolitik hat große Auswirkungen auf unsere Energieversorgung, Mobilität, Wirtschaft und nicht zuletzt auf unsere Geldbeutel. Aus Verantwortung nachfolgenden Generationen gegenüber brauchen wir einen ambitionierten Klimaschutz. Andererseits muss Klimapolitik nicht im Widerspruch zu einer starken und wettbewerbsfähigen Industrie stehen. Vielmehr bietet eine intelligente Klimapolitik unseren innovativen europäischen Unternehmen große Chancen.
Wir haben die Weichen für die Klimapolitik bis 2030 und darüber hinaus gestellt. Neben den Klimaschutzzielen bis 2030 und dem europäischen Engagement für das Pariser Klimaschutzabkommen haben mich viele spezifische Gesetzgebungsverfahren beschäftigt.
Eine zentrale Rolle hat die Reform des Europäischen Emissionshandelssystems ETS für 2021 bis 2030 eingenommen. Das ETS beschränkt die Treibhausgasemissionen des Energiesektors und der emissionsintensiven Industrie, wie z.B. die Produktion von Stahl und Zement. Als Hauptbaustein der Klimapolitik wird das ETS durch weitere wesentliche Gesetze ergänzt, z.B. die Richtlinie zur Lastenteilung, nach der die Mitgliedsstaaten ihre Treibhausgasemissionen auch in Sektoren senken müssen, die nicht Teil des ETS sind.
Die sogenannte LULUCF-Verordnung (Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forst) gibt spezifische Regeln vor, wie CO2-Emissionen und CO2-Speicherung durch spezifische Landnutzungsformen bilanziert werden müssen.
Bei der Überarbeitung sektorspezifischer Gesetze (z.B. die Energieeffizienzrichtlinie, die Verordnung über die Steuerung der Energieunion und die Erneuerbare-Energien-Richtlinie II) war mir wichtig, die dezentrale Energieerzeugung zu fördern und die Rahmenbedingungen für bürgernahe Projekte wie Energiegenossenschaften zu verbessern.
Bei Energie- und Energieeffizienztechnik sind wir Weltspitze. Und wollen es bleiben: indem wir Innovationen fördern und der Welt beweisen, dass die Umsetzung der Klimaschutzziele wirtschaftlich tragfähig ist. Unternehmen brauchen hierfür langfristige Planungssicherheit. Klimaschutzinstrumente sollten möglichst nicht zu mehr Bürokratie führen - ganz besonders dürfen KMU nicht unverhältnismäßig belastet werden.
Intensiv beschäftigt haben mich die beiden Verordnungen zur Emissionssenkung bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen sowie für LKW. Für erstere wurden neue Ziele ab 2020 definiert, für LKW soll es erstmalig Grenzwerte geben. Das hat nicht nur Bedeutung für die Klimapolitik, sondern auch ganz konkrete Konsequenzen für unsere Verkehrs- und Industriestandortpolitik.
Mit der Debatte um Dieselfahrverbote und Stickoxidgrenzwerte stand die Verkehrspolitik im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte. Der Verkehr muss seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten, und wir kommen um eine Lösung der Luftqualitätsprobleme in Städten nicht herum. Klimaschutz durch weniger CO2 ist eine globale Aufgabe für den gesamten Verkehrssektor, Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide sind ein lokal begrenztes Problem – eine solch differenzierte Betrachtung ist elementar, wenn wir eine Mobilität der Zukunft entwickeln wollen, die klima- und umweltfreundlich ist, aber gleichzeitig bezahlbar bleibt und die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in ihren verschiedenen Lebens- und Wirtschaftsumständen berücksichtigt.
Der Elektroantrieb spielt in der Großstadt seine Stärken voll aus, weil er vor Ort keine Schadstoffemissionen verursacht. Im ländlichen Raum hingegen kann ein vergleichsweise günstiger konventioneller Verbrennungsmotor mit klimafreundlichen Bio- oder synthetischen Kraftstoffen seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Mit klimafreundlichen alternativen Flüssig- und Gaskraftstoffen, mit Hybriden, mit dem batterieelektrischen und mit dem Brennstoffzellenantrieb sind viele Technologien verfügbar. Bei den vielfältigen Mobilitätsszenarien im Personenverkehr und der Logistik können verschiedenste Wege zum nachhaltigen Ziel führen. Deshalb setze ich mich für eine Verkehrspolitik ein, die klare Ziele setzt, ohne den Weg vorzugeben.